लामो समयको नीतिगत अन्योल, कानुनी जटिलता र पूर्वाधारगत तयारीको प्रतीक्षापछि अन्ततः विराटनगरको एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आइसिपी) मा रहेको नेपाल कस्टम यार्डमा मालबहाक कार्गो रेल भित्रिएको छ । यो आगमन नेपालको इतिहासमै सबैभन्दा पुरानो र रणनीतिक रूपमा महत्वपूर्ण मानिएको मोरङ–सुनसरी औद्योगिक कोरिडोरका लागि एउटा ऐतिहासिक कोसेढुङ्गा अर्थात् ‘माइलस्टोन’ साबित भएको छ । विगतमा पूर्वाधार निर्माण सम्पन्न भएर पनि भारत र नेपालतर्फका रेल्वे संयन्त्रहरूबीच पर्याप्त प्राविधिक तथा कानुनी तादाम्यता नमिल्दा यो मार्ग सञ्चालन हुन सकेको थिएन । हाल दुवै देशका उच्च सरकारी तह र सम्बद्ध निकायहरूको निरन्तर पहलकदमीबाट पुराना प्रक्रियागत जटिलताहरू हल भएपछि यो मार्ग व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनको दिशामा अघि बढेको हो । यस ऐतिहासिक सुरुवातले वर्षौँदेखि सडक मार्गको महँगो ढुवानी भाडा बेहोर्न बाध्य नेपाली उद्योगी व्यवसायीहरूमा नयाँ उत्साह सञ्चार गरेको छ । तर, यो सेवालाई केवल सुरु गर्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन, यसलाई दीर्घकालीन रूपमा दिगो र प्रभावकारी बनाउन केही आधारभूत नीतिगत र व्यावहारिक सुधारहरू गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ ।
विगतमा उद्योग संगठन मोरङले गरेको एक तुलनात्मक अध्ययनले नेपालतर्फको भन्सार यार्डमा लाग्ने ह्यान्डलिङ र अनलोडिङ शुल्क भारततर्फको भन्सार यार्डमा निकै बढी देखाएको थियो । यद्यपि समयक्रमसँगै भारतीय पक्षको दररेटमा केही फेरबदल भएको भए तापनि नेपालतर्फको सेवा शुल्क अझै पनि तुलनात्मक रूपमा महँगो छ । आयातित कच्चा पदार्थको कुल लागत कम गरी नेपाली उद्योगहरूलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन नेपालतर्फको यार्ड सञ्चालन गर्ने ट्रान्स नेपाल र नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले यो दररेटलाई थप व्यावहारिक र वैज्ञानिक बनाउनु जरुरी छ । जबसम्म नेपालतर्फको ह्यान्डलिङ र अनलोडिङ शुल्कलाई भारततर्फको तुलनामा प्रतिस्पर्धी बनाइँदैन, तबसम्म व्यवसायीहरूले यस यार्डको पूर्ण क्षमतामा उपयोग गर्न सक्ने छैनन् । त्यसैले, प्रारम्भिक चरणमा देखिएका यी दररेटसम्बन्धी समस्याहरूलाई तत्काल परिमार्जन गरी गरी सुधार गर्नुपर्छ ।
हामीले कार्गो रेलको चर्चा गर्दा प्रायः तेस्रो मुलुकबाट आउने औद्योगिक कच्चा पदार्थलाई मात्र प्राथमिकता दिने गरेका छौँ । जुन कुल व्यापारको सानो हिस्सा मात्र हो । वास्तवमा नेपालको वैदेशिक व्यापारको ७० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा छिमेकी मुलुक भारतसँग मात्रै रहेको छ । भारतका विभिन्न औद्योगिक केन्द्रहरू जस्तै दिल्ली, पन्जाब, हरियाणा, मुम्बई र गोवा जस्ता स्थानहरूबाट ठूलो परिमाणमा कच्चा पदार्थ र व्यावसायिक वस्तुहरू नेपाल आयात हुने गर्दछन् । यति ठूलो व्यापारिक हिस्सा ओगट्ने भारतीय कार्गोहरू अझै पनि सीमापारिको जोगबनी स्टेशनसम्म मात्र रेलमा ल्याएर त्यहाँबाट पुनः महँगो सडक मार्ग हुँदै नेपाल भित्र्याउने गरिएको छ । यो अवस्थालाई अन्त्य गर्दै भारतका विभिन्न प्रान्तहरूबाट सोझै विराटनगर यार्डसम्म भारतीय कार्गो ल्याउने वातावरण तयार गर्नुपर्छ । यसका लागि भारतबाट आउने कार्गोको ढुवानी भाडा र ह्यान्डलिङ शुल्कमा विशेष छुट र सहजीकरणको नीति अवलम्बन गर्नु आवश्यक छ । जसले गर्दा ७० प्रतिशत व्यापार समेटेर यो रेल मार्ग व्यावसायिक रूपमा आत्मनिर्भर हुन सकोस् ।
कार्गो रेल सेवाको सबैभन्दा ठूलो वित्तीय र सञ्चालनगत चुनौती भनेको एकतर्फी ढुवानी हो । हाल कोलकाता वा भारतका अन्य स्थानहरूबाट ४० देखि ४४ वटा कन्टेनर बोकेर नेपाल आउने रेकहरू सामान ओरालेपछि भारत फर्किँदा पूर्ण रूपमा खाली जाने बाध्यता छ । रेल्वे सञ्चालनको नियमअनुसार कन्टेनरहरू खाली फर्किए तापनि रेल्वे कम्पनीले आउने र जाने दुवैतर्फको भाडा असुल गर्ने गर्दछ । यसको अर्थ नेपाली आयातकर्ताहरूले आउँदाको मात्र नभई कन्टेनर खाली फिर्ता जाँदाको समेत दोहोरो भाडा बेहोर्नुपर्ने हुन्छ । जसले गर्दा आयातको कुल लागत अप्रत्याशित रूपमा बढ्न जान्छ । रेल सेवा ल्याउनुको मुख्य उद्देश्य ढुवानी लागत घटाउनु भए तापनि यो खाली फिर्ताको समस्याले गर्दा सोचे अनुरूपको लाभ पाउन नसकिने हो कि भन्ने चिन्ता छ । त्यसैले, यो सेवालाई आर्थिक रूपमा दिगो र लाभदायक बनाउनका लागि नेपालबाट भारत तथा तेस्रो मुलुकतर्फ हुने निर्यातलाई पनि यही रेल मार्गसँग जोड्नुपर्ने टड्कारो आवश्यकता छ ।
नेपालबाट निर्यात हुने सामानहरू कन्टेनरमा लोड गरी फिर्ता पठाउने व्यवस्था मिलाउन सकेमा ढुवानी लागत झन्डै आधाले घट्न सक्छ । तर, यसमा अर्को व्यवहारिक जटिलता के छ भने, नेपालका कुनै पनि एकल उद्योगसँग एक्लै एउटा सिङ्गो रेक (४०–५० कन्टेनर) भर्न सक्ने गरी तत्काल निर्यात गर्ने सामान हुँदैन । यो समस्याको समाधानका लागि नेपालमा एउटा कार्गो संकलन संयन्त्रको स्थापना गर्नुपर्छ । विभिन्न साना तथा मझौला निर्यातकर्ता उद्योगहरूबाट थोरै–थोरै परिमाणमा रहेका सामानहरू संकलन गरेर एकीकृत रूपमा कन्टेनरहरू भर्ने र खाली फर्कने रेलमा लोड गरी पठाउने व्यवस्था मिलाउनु पर्छ । यस कार्यमा यार्ड सञ्चालक कम्पनी ट्रान्स नेपालले सक्रिय बजारीकरण र प्रवद्र्धनात्मक भूमिका खेल्नुपर्छ । कम्पनीले उद्योगीहरूसँग प्रत्यक्ष सम्पर्क गरी निर्यातयोग्य वस्तुहरूको पहिचान गर्ने र संकलनको सहजीकरण गर्ने कार्य गरेमा रेल मार्गको दुईतर्फी उपयोग सम्भव हुनेछ । जसले अन्ततः आयात र निर्यात दुवैको लागत घटाउनेछ ।
आर्थिक र सञ्चालनगत सुधारका साथै ढुवानीको सुरक्षा र प्रविधिमा पनि उत्तिकै ध्यान दिनु आवश्यक छ । रेल मार्गबाट मालवस्तु आयात गर्दा बीच बाटोमा हुन सक्ने क्षति र चोरी जस्ता सुरक्षाजन्य जोखिमहरू न्यूनीकरण गर्न यसमा आधुनिक ‘ट्र्याकिङ सिस्टम’ जडान गरिएको छ । यस प्रणालीले गर्दा आयातकर्ताले आफ्नो सामान कुन स्थानमा कुन अवस्थामा आइपुग्यो भनी वास्तविक समयमा निगरानी गर्न सक्छन् । यस प्रकारको प्राविधिक सुरक्षाले व्यवसायीहरूमा ढुवानीप्रति ठूलो विश्वास जगाएको छ । हालसम्म प्राप्त जानकारीअनुसार यस मार्गमा आगामी दिनका लागि चारदेखि पाँच रेकको बुकिङसमेत भइसकेको छ । जसले यो सेवाप्रति व्यवसायीहरूको उच्च आकर्षण र विश्वास रहेको प्रमाणित गर्दछ । यो सकारात्मक लयलाई कायम राख्नका लागि राज्यले आफ्नो नेतृत्वदायी भूमिका निर्वाह गर्दै, निजी क्षेत्रसँगको साझेदारीमा पूर्वाधार र प्रक्रियागत सुधारका कार्यहरूलाई तीव्रता दिनुपर्छ ।
बथनाहा–विराटनगर कार्गो रेलको सुरुवात नेपाली औद्योगिक क्षेत्रका लागि एउटा अभूतपूर्व अवसर हो । तर यसलाई केवल आयातको माध्यम मात्र बनाइराख्ने हो भने यो दीर्घकालीन रूपमा दिगो हुन सक्दैन । यस सेवालाई दिगो बनाउनका लागि भारतसँगको ७० प्रतिशत व्यापारलाई यसै रेल मार्गमा आकर्षित गर्ने, अनलोडिङ र ह्यान्डलिङ शुल्कमा समयसापेक्ष परिमार्जन गर्ने र सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा– नेपालबाट हुने निर्यातका लागि सामान संकलन संयन्त्र बनाएर रेलका कन्टेनरहरू खाली फर्कने अवस्थाको अन्त्य गर्नुपर्छ । ट्रान्स नेपाल र सरकारी निकायहरूले यसलाई समस्याका रूपमा भन्दा पनि एउटा उत्कृष्ट व्यावसायिक अवसरका रूपमा लिएर एकीकृत योजनाका साथ काम गर्न सकेमा मात्र समय र खर्च दुवैको बचत भई नेपालको औद्योगिक कोरिडोरले वास्तविक रूपमा आर्थिक समृद्धि हासिल गर्न सक्नेछ ।
राठी उद्योग संगठन मोरङका अध्यक्षसमेत हुन् ।
प्रतिक्रिया दिनुहोस्
यस लेखमा प्रतिक्रिया बन्द गरिएको छ।