उद्घाटनमै सीमित विराटनगरको कार्गो रेल

विराटनगर । आफू मन्त्री नियुक्त भएको केही दिनपछि बथनाहा–विराटनगर रेलमार्गको अनुगमनमा पुगेका भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्री देबेन्द्र दाहालले ‘कस्टम यार्डमा जताततै झारै रहेको झारबारे प्रश्न गरेका थिए । झारबारे चिन्ता गरेका मन्त्र दाहालले उद्घाटन भएको डेढ वर्ष पुग्न लाग्दा पनि कार्गोरेल किन चलेन भन्ने विषयमा भने त्यति ध्यान नदिएको व्यवसायीहरुको भनाइ छ ।

‘झार पलाएको भन्ने उहाँको कुरा थियो । तर, रेल किन चलेन ? चलाउन के गर्नुपर्छ भनेर उहाँले कुनै जिज्ञासा राख्नु भएन,’ अनुगमनमा मन्त्रीसँगै रहेका एक व्यवसायीले भने, ‘यस्ता मन्त्रीले मुल उद्देश्य भुलेपछि देख्ने भनेको झार नै त हो ।’

नेपालका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल (प्रचण्ड) र भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले २०८० जेठ १८ गते नयाँ दिल्लीबाट संयुक्त रूपमा झन्डा हल्लाएर कार्गोरेलको उद्घाटन गरेका थिए । भारतको सीमावर्ती बथनाहा रेल वे स्टेसनदेखि विराटनगरको आइसिपीस्थित नेपाल कस्टम यार्ड (एनसीवाई)सम्म सो दिन रेल आएको थियो ।

आरती स्ट्रिप्ससहित उद्योगका कच्चा पदार्थ लिएर सो दिन रेल नेपाल आएको थियो । तर, उद्घाटन भएको १६ महिना कटिसक्दा नेपाल कस्टम यार्डमा दोस्रो पटक कार्गोरेल आएको छैन ।त्यसबेला नेपालका व्यवसायीले सामान लोड, अनलोड गर्ने ठाउँ भएन भन्ने गुनासो गरेका थिए । गुनासो सम्बोधन गर्न विराटनगर भन्सार कार्यालयकै पहलमा ट्रक तथा कन्टेनरहरु पार्किङ गर्ने पर्याप्त ठाउँ बनाइयो भने लोड तथा अनलोड गर्ने स्थान करिब ५० करोड लगानी गरेर बनाइयो ।

विराटनगर भन्सार कार्यालयका प्रमुख ज्ञानेन्द्रराज ढकालका अनुसार अब रेलबाट सामान लोड, अनलोड गर्नेका लागि क्रेनदेखि आवश्यक सबै मेसिनरी सामानहरू तयारी अवस्थामा छन् । रेल्वेबाट सामान ल्याउने विषय व्यवसायीको च्वाइसको विषय भएकोले आफूहरुले केहि गर्न नसकेको उनी बताउँछन् । रेल्वेमार्फत आएका ४ सयबढी कन्टेनरहरु राख्ने ठाउँ तयारी अवस्थामा रहेको र एक हजार वटासम्म ट्रकहरु पार्किङ गर्नसक्ने व्यवस्था रहेको उनले बताए ।

भन्सार प्रमुख ढकालले कार्गोरेल आउन नसक्नुमा दुई कारण देखेका छन् । कलकत्ता बन्दरगाह हुँदै तेस्रो मुलुकबाट भारत हुँदै नेपाल आउने रेलमा चारवटा मालवस्तु मात्रै आउन दिने सम्झौता रहेकोले समस्या भएको उनी बताउँछन् । तोकिएको बाहेकका वस्तु रेलमार्फत नेपाल ल्याउने हो भने नेपाल सरकारले उक्त सम्झौता पुनरावलोकनका भारतसँग कुरा गर्नुपर्ने अवस्था रहेको उनी बताउँछन् । अर्को कुरा भनेको निजी क्षेत्रले शुल्क महंगो भएको भन्दै रेलबाट सामान ल्याउन चासो नदिएको उनले बताए ।

उद्योग संगठन मोरङका पूर्वअध्यक्ष सुयष प्याकुरेलले पनि कार्गोरेलमार्फत नेपाल कस्टम यार्डबाट सामान ल्याउँदा सस्तो नहुने देखिएकोले रेलको प्रयोग हुन नसकको बताए । ‘वीरगञ्जको दररेट र यहाँको दररेट फरक पर्यो’ उनले भने, ‘ ट्रकबाटै ल्याउँदा सस्तो पर्छ भने किन कार्गोबाट ल्याउने भन्ने प्रश्न छ ।’

नेपाल र भारतबीचको पारवहान सम्झौतामा सिमेन्ट, मलखाद, क्लिङ्कर र कोइला मात्रै ल्याउने सम्झौता छ । जुन सामान विराटनगर भन्सारबाट आउँदैन । ‘यो विषय नपढीकन रेल सञ्चालनको सम्झौतामा हस्ताक्षर भएकोले समस्या भएइको हो’ प्याकुरेलले भने, ‘सन्धी सच्याउनु पर्छ र शुल्क मिलाउने अवस्था भयो भने मात्रै रेल चल्छ ।’

विराटनगरका उद्योगी–व्यवसायीले जोगबनीको यार्डबाट र इन्डियन कस्टम यार्डबाट कार्गोरेल ल्याइरहेका छन् । विराटनगरमा मुख्यतः रेलकार्गोमा फलाममा आधारित उद्योगहरुले कच्चा पदार्थ ल्याउने संभावना छ । तर, ती सबै उद्योगले कार्गोरेलका लागि इन्डियन कस्टम यार्ड नै रोजिरहेका छन् ।

नेपाल कस्टम यार्डमा निर्धारण गरिएको शुल्क महंगो भएकोले यस्तो भएको उनीहरु बताउँछन् । नेपाल कस्टम यार्डबाट मालवस्तु आयात गर्दा इन्डियन कस्टम यार्डको तुलनामा प्रतिटन ६४ देखि २०० रुपैयाँसम्म महंगो पर्ने प्याकुरेलले बताए । एक टन स्पन्ज आइरन इन्डियन कस्टम यार्डबाट ल्याएर कारखानासम्म पु¥याउँदा ६९६ रुपैयाँको खर्च हुने अवस्था रहेकोमा आईसीपीस्थित नेपाल कस्टम यार्डबाट ल्याउँदा प्रतिटन ७६० रुपैयाँ तिर्नुपर्ने अवस्था रहेको उनको भनाइ छ ।

विराटनगर भन्सारबाट पशुपति आइरन, स्वस्तिक रोलिङ मिल्स, हुलास वायर, प्रिमियर स्टिल, प्रिमियर वायर, पायनियर वायर लगायतका फलामे उद्योगले एचआर सिट, स्पन्ज आइरन र एमएस वायर रडजस्ता औद्योगिक कच्चा पदार्थ आयात गर्छन् । तर, नेपाल कस्टम यार्डमा महंगो शुल्क पर्ने भएपछि उनीहरुले इन्डियन कस्टम यार्ड प्रयोग गरेरै मालवस्तु ल्याइरहेका छन् । आफ्नो लागत बढि पर्ने भएपछि उद्योगीले नेपाल कस्टम यार्ड प्रयोग नगरेको मोरङ उद्योग व्यापार संघका अध्यक्ष अनुपम राठीले बताए ।

जीआई वायर, गेभियन बक्स लगायतका सामग्रीको मुख्य कच्चा पदार्थ एमएस वायर रड पनि जोगवनीस्थित इन्डियन कस्टम यार्डबाट ल्याउँदा नेपाल कस्टम यार्डको तुलनामा सस्तो छ । इन्डियन कस्टम यार्डबाट न्यूनतम २५ सय टन ल्याउँदा नेपाल कस्टम यार्डको तुलनामा ४ लाख ३० हजार रुपैयाँ सस्तो पर्ने भएकोले आईसीपीसम्म आइपुगेको रेलमार्गबाट मालवस्तु आयात हुन नसकेको उनीहरुको भनाइ छ ।
रेलकार्गो ल्याएर मालवस्तुको ह्यान्डलिङ र ढुवानी गर्ने कार्यको शुल्क तथा दररेट नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास कम्पनीले निर्धारण गरेको हो । सरकारले यही समितिलाई आइसिपीको व्यवस्थापकीय पक्षको जिम्मा दिएको छ । इन्टरमोडलले निजी क्षेत्रको ट्रान्स नेपाल फ्रेट सर्भिसेज नामको कम्पनीलाई कार्गो व्यवस्थापनका लागि ठेक्का लगाएको छ ।

उद्योग संगठन मोरङका अध्यक्ष राकेश सुरानाले बढी शुल्क निर्धारण गरेको विषयमा व्यवसायीले राखेका असन्तुष्टिको सम्बोधन गर्ने प्रयास सरकारले नगर्दा समस्या भएको बताए । सरकारले कार्गोरेल किन आएन, समस्या कहाँ छ र कहाँ सुधार गर्नुपर्छ भनेर अहिलेसम्म खोजी नगरेको उनले बताए ।

नपढी पारवहन सन्धीमा हस्ताक्षर !

बथनाहादेखि नेपाल कस्टम यार्डसम्म कार्गोरेलको उद्घाटन भएकै दिन २०८० जेठ १८ मा दुबै देशबीच नयाँ पारवहन सन्धिमा हस्ताक्षर भएको थियो । सन्धि हस्ताक्षर भएकै दिनदेखि लागु भएको छ । यसअघि १९९९ मा अघिल्लो पारवहन सन्धि भएको थियो । तर, नयाँ पारवहन सन्धिबाट नेपालले १९९९ को सन्धिको जति सुविधा पनि नपाएको उद्योगीहरु बताउँछन् ।

नयाँ पारवहन सन्धिले रेलमार्गको प्रयोग गरेर नेपाली व्यवसायीलाई समुद्रपारका मुलुकबाट सिमेन्ट, क्लिङ्कर, कोइला र मलखाद मात्रै ल्याउने सुविधा दिएको छ । नेपालका व्यवसायीले रेलमार्फत् तेस्रो मुलुकबाट यी चारबाहेक अन्य मालवस्तुको आयात गर्न पाउँदैनन् । यस सन्धिमा नेपालका तत्कालीन उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्री रमेश रिजाल र भारतका समकक्षी पीयूष गोयलले हस्ताक्षर गरेका हुन् ।

पूर्वका व्यवसायीले बर्सौंदेखि विराटनगरसम्म रेलमार्गका साथै सम्पूर्ण मालवस्तुको पारवहन सुविधाको पनि माग गरेका छन् । सन्धीमा उल्लेख गरेको सिमेन्ट र क्लिंकर नेपालमा अब तेस्रो मुलुकबाट ल्याउनुपर्ने अवस्था छैन । दुबै वस्तुमा नेपाल आत्मनिर्भर भइसकेको छ । कोइलाको मुख्य नाका वीरगञ्ज हो भने मलखाद जीटुजीबाट सरकारले मात्र आयात गर्नसक्छ । त्यसैले नयाँ सन्धिबाट नेपालका निजी क्षेत्रका व्यवसायले कुनै लाभ पाउन नसक्ने देखिएको सुरानाको भनाइ छ ।

पुरानो पारवहन सन्धिमा तेस्रो मुलुकबाट ‘मलखाद र सिमेन्ट आदि जस्ता बल्क कार्गो’ रेलमार्ग हुँदै कोलकातादेखि रक्सौलसम्म पारवहन गर्न सकिने भन्ने वाक्य थियो । व्यवसायीले भारतीय प्रशासनको स्वीकृति लिएर मलखाद र सिमेन्ट बाहेकका एचआर सिट, सीआर सिट लगायतका अन्य मालवस्तु पनि आयात गरिरहेका थिए । तर, नयाँ पारवहन सन्धिमा ‘आदि जस्ता’ भन्ने शब्द हटाइएकोले रेलमार्ग हुँदै ४ मालवस्तुबाहेक अन्यको आयातनिर्यात गर्न नपाउने अवस्था छ ।

१९९९ को पारवहन सन्धिले भारतीय प्रशासनलाई अग्रिम जानकारी दिएर वीरगञ्जबाहेकका अन्य स्वीकृत नाकासम्म रेलमार्गको प्रयोग गरेर मालवस्तुको आयातनिर्यात गर्ने सुविधा दिएको थियो । त्यसअनुसार विराटनगर नजिकको बथनाहा वा जोगबनी रेल वे स्टेसनसम्म तेस्रो मुलुकका बल्क कार्गो ल्याइने गरिन्थ्यो । नयाँ पारवहन सन्धिबाट यो सुविधा पनि गुमेको छ ।

नयाँ पारवहन सन्धिले नेपाली व्यवसायीले पाएको सुविधालाई संकुचित बनाएको छ । यो सन्धिका कारणले जेठ १८ अघिसम्म भइरहेको आयातनिर्यातको कार्य पनि नहुने भएको छ ।सन्धिले नेपालबाट पनि कन्टेनरमा लोड गरेर रेलमार्ग हुँदै तेस्रो मुलुकसम्म मालवस्तुको निर्यात गर्न पाइने अवसर दिएको छैन ।

कार्गोरेल चल्दा के फाइदा ?

विराटनगरको आइसिपीस्थित भन्सार कार्यालयमा मालवस्तुका ट्रक र लरीसहित दैनिक ३०० वटा ढुवानीका साधन आइपुग्छन् । यसमध्ये ८० प्रतिशत साधनले भारत र बाँकी २० प्रतिशतले तेस्रो मुलुकका मालवस्तु ल्याएका हुन्छन् । कोलकाताबाट विराटनगरसम्म सडकमार्गबाट मालवस्तु ल्याउँदा प्रति किलो भारु ३ देखि ४ सम्म ढुवानीखर्च हुन्छ । एक ट्रकमा १५ टनको आधार मान्दा एक ट्रकको ढुवानी खर्च भारु ४५ देखि ६० हजार हुन्छ ।

सोही मालवस्तु रेलमार्गबाट आयात गर्ने हो भने ढुवानीखर्चमा ३५ प्रतिशतले वचत हुने उद्योगीहरु बताउँछन् । रेल मार्गबाट मालवस्तु आयातनिर्यात गर्दा मालवस्तुको टुटफुट र चोरीडकैती हुने सम्भावना पनि हुँदैन ।

मुआब्जा विवाद कायमै
नेपाल र भारतबिच सन् २००५ मा भारतको बथनाहाबाट मोरङको कटहरीसम्म १८.७ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण गरेर सञ्चालन गर्ने द्विपक्षीय सम्झौता भएको थियो । यही सम्झौताअनुसार रेलमार्गको निर्माणकार्यको सुरुआत २०६८ मा सुरु भयो । यसलाई २०७३ मा सम्पन्न गरिसक्ने लक्ष्य राखिएको थियो ।

बथनाहादेखि विराटनगरको आइसिपीस्थित एनसीवाईसम्म ७.६ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण त सम्पन्न भएको छ । तर, मुआब्जा विवादका कारण बाँकी ११.१ किलोमिटर रेलमार्गको काम अघि बढ्न सकेको छैन ।

कटहरी गाउँपालिका १ मा लगभग ६ बिघा जग्गामा मुआबजाको विवाद छ । मुआब्जा निर्धारण समितिले प्रतिकट्ठा २ लाखका दरले मुआब्जा दिने निर्णय गरेको थियो । त्यसलाई अस्वीकार गर्दै स्थानीय सर्वोच्च अदालत गएकोमा अदालतले प्रतिकट्ठा ८ लाखका दरले मुआब्जा दिनुपर्ने फैसला ग¥यो ।

सरकारले फैसला अनुसार मुआब्जा वितरण गरेको छैन भने त्यसअघि नै मुआब्जा लिइसकेकाहरुले पनि अन्यायमा परेको भन्दै सर्वोच्चमा पुनः मुद्दा दायर गरेका छन् । अदालतले त्यसको फैसला नगर्दा एनसीवाईदेखि कटहरीसम्मको ११.१ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण अवरूद्ध छ ।